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Wer in den Achtzigern erwachsen wurde, versteht, was hier los ist.
Wer ist das, was macht der und warum auf XT600Z?
Kunde, Kumpel und Kollege Gary German Zens hat mit dem Veranstalter Endurado die „Marokko Royale“ gefahren. Das Ganze auf seiner geliebten 86er Ténéré. Und weil Gary schon viele Jahre und unzählige Kilometer auf dem Buckel hat, legen wir Wert auf seine Eindrücke, die er in Bild und Wort mit uns teilt.
Was war da los? Das sieht sehr gut aus.
Lebenstraum, Bucket-List-Eintrag? Whatever.
Es gibt Erlebnisse, die sollte man sich geben im Leben. Eine Reise durch Afrika auf zwei Rädern gehört für viele dazu. Natürlich ist das im Zeitalter der Mobilitätsgarantie und der GS 1300 Adventure kein echtes Abenteuer mehr. Man kann aber auch die Technik von 1986 aus der Fähre rollen und schon sieht die Sache anders aus. Der Mythos „Paris-Dakar“ ist greifbar nahe und der Duft von Rallye, Improvisation und süßer Ungewissheit fährt mit.
Vom Yamaha Rallye-Gerät auf die Straßen Europas und per Modifikation wieder zurück in die Dünen Marokkos.
Die „Paris-Dakar“ hat in der Zeit seit 1979 unzählige Entwicklungen und Trends hervorgebracht. Yamahas XT600Z „Ténéré“ gehört als Nachkomme der XT500 natürlich dazu. Mit den Viertakt- Einzylindern der Marke mit den Stimmgabeln ging der Enduro-Boom erst richtig los.
Ob Yamaha diesen Erfolg eingefahren hätte, nachdem eine DT400 1979 den Start machte?
War angedacht. Kam anders. Zum Glück.
Eine geführte Afrikareise fährt man nicht jeden Tag. Erst Recht nicht auf vierzig Jahre altem Material. Da war eine pingelige Vorbereitung der XT600Z notwendig. Wie das alles so kam und ob das alles auch funktioniert hat, haben wir unseren Hauptdarsteller mal gefragt.
Erzähle uns gerne mal vom Veranstalter der „Marokko Royale“. Was erwartete Dich beim Start auf dem afrikanischen Kontinent?
Der Macher Markus Schüller ist ein richtiger Selfmade-Reiseveranstalter. Sein Unternehmen ist ENDURADO – eine Motorrad Abenteuerreise-Organisation. Unzählige Reisen nach Marokko, Algerien, Tunesien, Libyen, Niger, Äthiopien, Mauretanien, Senegal, Tansania und in den USA zahlen sich in einem unglaublichen Erfahrungsschatz aus. Markus macht das schon seit über 40 Jahren.
Es werden die ausgetretenen Touri-Pfade verlassen und Tracks und Spots
angefahren, die sonst keiner in eine Tourplanung einbaut. So bestimmen 70-80% Offroadstrecke den Tag. Ich hab es „am eigenen Leib“ erfahren. Raus aus der Komfortzone, rein in ein echtes Motorrad- Abenteuer.
Bei Markus Schüller ist alles aus einer…. IN einer Hand. Denn der „Chef“
fährt immer und mit großer Leidenschaft mit.
Vom ersten Kontakt über die Website, dem persönlichen Gespräch zur Abstimmung, über den Motorradtransport und den Verlauf der kompletten Reise bis hin zur Verabschiedung am Flughafen – alles ist total verbindlich und freundschaftlich.
Man fühlt sich als Kunde sicher, dass alles für einen reibungslosen Verlauf des Abenteuers getan wird.
Viele Kunden sind Wiederholungstäter und werden zu Freunden. Einmal im Jahr kommen viele der Teilnehmer zu einem lockeren Motorradtreffen im Taunus zusammen.
Unter dem Motto: Friends of ENDURADO.
Gary Zens – Wer ist das überhaupt?
Hallo Gary, wunderbar, dass Du deine Geschichte mit
uns teilen willst. Deine Bilder sind spitze, deshalb erstmal:
Wo kommst Du eigentlich her und was hat dich zum Motorrad
gebracht?
Ich lebe in Herold, Nähe Katzenelnbogen, einem kleinen Dorf im Taunus, bin aber im schönen Trier geboren. Dort begann auch meine Motorradleidenschaft.
Mit fünfzehn hatte ich keine Lust mehr, mit Muttern oder Bus zur Schule zu fahren. Fahrrad war out – Mofafahren war viel cooler. Und einfacher.
Eine Piaggio BRAVO lief mir vor die Füße und erfüllte meine ersten Mobilitätswünsche. In die Schule und Kumpels treffen, zur Party und
Mädels heimfahren – alles war viel einfacher!
In Trier am Viehmarkt gab es den YAMAHA Händler. Während meine Schulkameraden Zeitungen austrugen und Babysitting gemacht haben, durfte ich bei „HENN Zweiräder“ in der Werkstatt helfen und dabei auch schon schrauben lernen.
Teile säubern, Reifen montieren und auch Neufahrzeuge aus Japan aus der Kiste heraus zusammenbauen.
Und da war auf einmal die erste XT 500 – aus einer solchen Kiste. Das muss so um 1978 gewesen sein. Dieser Anblick hat mich sofort umgehauen.
Die Fahrzeug-Übergaben durch die Mechaniker an die Kunden war ebenfalls sehr prägend. Die Ankick-Mythen und die jaulenden Neubesitzer mit verbeulten Knien und blauen Schienbeinen…. Ich hab sie alle wirklich gesehen. Und wusste trotzdem: Wenn ich erwachsen bin, werde ich auch so eine haben!
Wie hast Du das Durchstarten der Enduro-Bewegung als Jugendlicher erlebt?
Eine immense Inspirationsquelle waren neben den deutschen Motorrad-Zeitschriften auch die französischen Motorrad Magazine „MOTO REVUE“ und „MOTO VERTE“. In unserer Garnisionsstadt Trier hatten wir die Möglichkeit, diese in den Einkaufszentren für die französische Armee zu bekommen. Darin fand sehr viel mehr aus den Bereichen Enduro, Trial und Motorsport statt. Vor allem, wenn die Rallye Paris-Dakar stattfand. Die interessierte mich sehr. Die Wüste und diese Strapazen faszinierten unglaublich.
Ich selber entschied mich mit 16 für eine kleine Yamaha TY 50 Trial.
TRIAL – denn das kam meiner Idee von Motorradfahren im Gelände viel näher als das „Rumbolzen“ mit den Mopeds. Der Weg war mein Ziel. Motocross war mir damals zu aggressiv.
Schon bald hatten wir in der Umgebung einige Stellen gefunden, um im Wald und durch Bäche zu fahren… zu trialen! Die Aufmerksamkeit auf Enduros und Geländesport stieg an, wie das Sortiment beim Yamaha-Händler zeigte.
1982 im Februar fuhr ich dann mit einer geliehenen HONDA XL 500 S und 23 Zoll-Vorderrad das Stranddünen- Rennen von LeTouquet mit. Von knapp 1200 Fahrern kam ich als 333ster ins Ziel. Rallye-Organisator Thierry Sabine veranstaltete dieses Rennen immer ein paar Wochen nach der Paris-Dakar. Mit 450.000 Zuschauern in 2005 gilt das Spektakel am Paris-Plage übrigens als die größte Motorsportveranstaltung der Welt.
In LeTouquet hatte ich eine herzhafte Begegnung mit dem SONAUTO Werksfahrer Serge Bacou. Der benutzte meinen Fuß an der Startline neben mir stehend als „Unterlage“ für seinen Zweitakter IT490, weil sich seine Maschine bis zur Nabe in den nassen Sand einrüttelte.
Obwohl ich damals auf einer roten Honda gestartet bin, bin ich dank Serge Bacou heute dem blauen GAULOISE / SONAUTO Farbschema verfallen.
Wie sieht dein Fuhrpark aus? Hast du außer sandigen Pisten und zugewachsenen Single Trails noch weitere Leidenschaften?
Ja, aber sicher. Nachdem ich mit 18 eine YAMAHA TY 125 Trial ein Jahr lang auch wettbewerbsmäßig bewegt hatte, bekam ich die Gelegenheit, für einen FANTIC- Händler in der Stadt mit einer 200er und später einer 300er den Pfalzpokal des ADAC erfolgreich zu bestreiten.
Auf der Straße fuhr ich dann eine HONDA CB 1100, die ich später an
meinen Bruder übergeben konnte, um mir eine BIG ONE neu von der IFMA zu bestellen. Und genau diese CB 1000 von 1993 ist immer noch da.
Ab da war meine Garage immer nur eine Einbahnstraße. Was ich mir zulegte, blieb. So kam eine CB 750 Four von 1973, eine XT 500 von 1987 und eine RD 400 von 1976 hinzu.
Meine beiden Söhne lernten das Mopedfahren ab drei Jahren auf einer PW50 und dann später auf Trialmotorrädern vom Schlage einer TY125 und SWM80.
Heute steht in meinem Stall noch eine BULTACO Sherpa 350, eine KTM 640 DUKE und eine 2016er AFRICA TWIN 1000 DCT für Reisen und Touren in Europa.
Und dann natürlich meine geliebte XT 600 Z Ténéré 1VJ von 1986.
Ich sammle nebenbei auch Motorradhelme und anderes petromanes Zeug. ESSO Sachen aus den Fuffzigern, Zapfsäulen, Literatur und so weiter .
Einige nützliche Ideen bekam ich durch Internet-Recherche, wie zum Beispiel das „Skelett-Schutzblech“ vorne, das dem altbekannten Problem der Luftzufuhr und Kühlung des Motors Abhilfe schaffen sollte. Als Motoröl für diese heißen Regionen würde ich 10W60 empfehlen.
Ebenso sehr hilfreich: Ingo Löcherts Seite „www.rallye-tenere.net“ im Netz mit unglaublich vielen Informationen.
Diese ließ keine Fragen zu der Ténéré offen.
Eine Lenkererhöhung montierte ich auch um im Stehen bequem fahren zu können. Fußrasten von einer aktuellen KTM690 R passten ohne Modifikationen in die original Aufnahmen und sind perfekt. Zwei TWIN-AIR Luftfilter, vorgeölt und in Vakumbeutel gezogen, verstaute ich neben dem üblichen Werkzeug am Moped.
Eine USB Steckdose über Zündungs-Plus und eine direkte Anschluss-
Möglichkeit für ein Starthilfe-Kabel kam als elektrische Erweiterung dran.
Originale TT-Blinker montierte ich auch noch statt der großen originalen. Sie befanden sich in meiner „Asservaten-Kammer“.
Der schmückende Zusatzscheinwerfer von HELLA sollte mir in Marokko beste Dienste in einer unfreiwilligen Nachtetappe leisten.
Eine abgesägte kleine Scheibe von einem Afrika Twin Windschild an der Lampenverkleidung hielt den Staub ein wenig vom montierten iPhone für die Navigation fern. Außerdem hatten die alten Recken das 1986 auch.
Einige Tage vor der Reise ließ ich noch die Sitzbank mit modernem, sehr harten Schaumstoff umbauen. Was zu keinerlei Beschwerden auf der Tour führte.
Vorne montierte ich einen MICHELIN TRACKER Reifen und hinten einen MITAS E09 Dakar. Der hat eine festere Karkasse. Die Führung im Sand war dadurch sehr gut. Eine Reifenpanne hatte ich nicht. Als Schläuche kamen die 4mm dicken „Heidenau Heavy Duty“ zum Einsatz. Auf Reifenhalter habe ich verzichtet. Weiche, etwas schockabsorbierende Lenkergriffe sind auch empfehlenswert. Die rauhen Pisten lassen im Nu Blasen an den Händen entstehen.
Moritz Kullmann von motoritz.de half mir mit sehr vielen Tipps und Erläuterungen über die besten Konfigurationen. Doch, halt…. am letzten Tag vor der Marokko-Reise gab er mir einen Kaltstart-Knopf einer TT600 – anstelle meines anfälligen Bowdenzugs oben am Lenker. Eine CDI-Einheit als Reserve gab es auch noch dazu. Das rettete mich und meine Pläne für die Reise.
Die bestickte Sitzbank und die guten Seitenverkleidungen ließ ich zu Hause und ersetzte sie durch zweite Wahl aus der oben erwähnten „Asservaten-Kammer“. Ein zweiter Tank wäre vielleicht auch noch eine gute, aber teure Investition. Will ich meine XT doch zwischen den Touren im perfekten Zustand im Haus stehen haben.
Als weiteres Upgrade werde ich demnächst noch einen Kickstarter montieren. Fehlt er doch an meinem Motor, der von einer 3AJ, dem Nachfolge-Motorrad, stammt. Wenn der E-Starter mal seinen Dienst quittiert, ist man froh, die Möglichkeit zum Antreten zu haben. Die Lithium Batterie und eine gescheite Vergaser-Einstellung ließen den Motor aber bisher immer gut anspringen.
Außerdem werde ich mich um etwas mehr Schutz für Motor und Tank kümmern, bevor ich das nächste Mal in dieses Terrain fahren werde.
Warum würdest Du eine Reise auf einer fast vierzig Jahre alten Enduro empfehlen? Was bockt besonders an der XT600Z Ténéré?
In erster Linie wegen des Geistes der Ténéré und dem damit verbundenen Gefühl, mit diesem Motorrad das zu erleben, was die Fahrer der Rallye Paris-Dakar in den 80er Jahren erlebt haben. Dort in der Wüste ist der Name und der Nimbus der Ténéré entstanden.
Zweiter Punkt: Die Einfachheit der Mechanik und Elektrik. Verzicht auf die empfindliche Elektronik moderner Maschinen.
Sensoren und Einstellungen, die erst nach längerem Studium der Bedienungsanleitung ein annehmbares Fahren erlauben.
Die aktuellen Mopeds können alles gut, aber das konnte die Ténéré auch schon vor 40 Jahren. Auch ohne Traktions-Kontrolle und ABS. Überschaubare Technik, die man versteht und auch beherrscht. Reparieren und improvisieren ist an der Ténéré eher möglich als an einem modernen Motorrad.
Gut, die Vergasermotoren haben gegenüber modernen Einspritzanlagen der aktuellen Maschinen ein wenig Probleme mit starken Höhenunterschieden. Wir waren im Atlasgebirge auf 2650 Meter Höhe und dann wieder auf 500-600 Metern. Das macht dem Luftgemisch des Vergasers zu schaffen, raubt der Ténéré Leistung und den sauberen Lauf.
Fotos: Gary Zens & Friends
Man sieht, dass Du deine Ténéré sorfältig vorbereitet hast.
Wie sah das im Detail aus?
„Um eine recht originale Ténéré für einen Freund zu restaurieren, suchte ich nach diversen Originalteilen auf dem Kleinanzeigenmarkt, und scheiterte letztendlich an der Suche nach einem guten originalen Endtopf. Es sollte keine Repro sein! Gefunden habe ich ihn dann aber an einer anderen Ténéré. Die kaufte ich dazu und konnte dann mit vielen Teilen davon die originale XT komplettieren und dem glücklichen Freund übergeben.
So kam ich erst zu dem Entschluss, eine „WannaBe-Rallye-Ténéré“ für mich aufzubauen. Sie sollte der geländetauglichere Gegen-Entwurf zu der originalen Ténéré werden. Ich hatte jetzt nur ein etwas gerupftes Gerippe einer guten Basis da stehen. So begann ich, daraus eine „Rallye-Bike-Interpretation“ entstehen zu lassen. Wie würde ein 40 Jahre altes Motorrad heute nach Dakar kommen, ohne es mit Elektronik usw. zu überfrachten?
Was würde jemand heute dranschrauben, was den Spirit PD widerspiegelt, um damit stilecht nach Afrika zu fahren? Die Aufkleber der zeitgenössischen Sponsoren von damals peppten die Ténéré jedenfalls auf. Julius vom TT-Kiosk ist da die erste Adresse und hat mir alle Wünsche erfüllt. Tank-Revision innen und Neulackierung mit Lametta außen mussten auch sein. Die Startnummern-Tafeln hab ich selbst am Rechner erstellt und ausgedruckt.
Einem vorhandenen YSS Federbein spendierte ich eine härtere Feder, der Gabel progressive WILBERS Federn und etwas dickeres 12,5er Öl. Ansonsten hab ich jede Schraube, jedes einzelne Teil auseinandergenommen und versucht, zu reparieren, anstatt zu ersetzen. Mir wurde das Motorrad in seiner Einfachheit und der durchdachten Technik immer mehr vertraut. RENTHAL Lenker und Barkbuster-Handschützer ersetzten die originale Konfiguration.
Verschleißteile, wie Schwingenschleifschutz und Ruckdämpfer am Kettenradträger, wurden durch KEDO Teile ersetzt.
Hast Du unterwegs Dinge erlebt, die Du mit modernem Material nicht
erlebt hättest? Wie erging es deinen Mitstreitern?
Speziell mit der Ténéré in ihrem auffälligen Farbschema und in „Kriegsbemalung“ hab ich erlebt, dass doch sehr viele Menschen dieses Motorrad kennen. Ihren Nimbus und ihre Geschichte. Ich selbst hatte in Marokko mit Einheimischen Gespräche, die die Geschichte der Ténéré und der damit verbundenen Legende der Rallye Paris Dakar kannten. Deren Schatten findet sich hier und da immer noch im Land.
Ansonsten kann man die Frage umdrehen und sagen: Ich habe nicht weniger erlebt bzw. erfahren als die Fahrer der moderneren „Kisten“ vom Schlage KTM690 und Ténéré T7.
Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.
Auch ohne Helferlein wie ABS und Traktions-Kontrolle. Ich hatte immer das Gefühl, mich auf die solide und überschaubare Technik der alten Ténéré verlassen zu können.
Gary, wir danken Dir für deine Geschichte!
Danke für Euer Interview!
Wer das große Abenteuer „Wüstenfahrt“ auf seinem eigens gerettenen Stahl-Dromedar erleben will, braucht Ersatz- und Verschleißteile. Dank Internet und den Märkten und Foren ist dies heute leichter als vor dreißig Jahren. Die Beschaffung von Material und Wissen stellt trotzdem einen recht großen Teil des Weges dar.
Wir KEDOs arbeiten täglich daran, einen möglichst großen Anteil der benötigten Teile bereitzustellen. Recherche, Konstruktion, Produktion und Einkauf kommen aus einer Hand. Hier ein schönes Beispiel.
Weil wir Jahr für Jahr selbst unzählige Kilometer in den verschiedensten Sätteln sitzen, wissen wir, worauf es dabei ankommt.
