Welche Scheibe auf Haupt- und Nebenwelle kommt an welche Stelle?
Diese und weitere Fragen beantworten wir euch hier.
Wir empfehlen euch, diese Seite auf dem Computermonitor anzuschauen.
Verbaut sind zwei Getriebewellen:
Die Hauptwelle, in den meisten Anleitungen auch als Antriebswelle bezeichnet – auf der auch die Kupplung sitzt.
Die Nebenwelle oder Abtriebswelle – auch Getriebeausgangswelle genannt – trägt das Kettenritzel des Hinterradantriebs.
Neben den Getrieberädern ist es nötig, auch alle verbauten Scheiben zu kontrollieren.
Da dieses Thema in den meisten Reparaturanleitungen nicht vollumfänglich behandelt wird, haben wir dieses kleine “Scheiben-Spezial” für euch aufbereitet.
Hier die vier Scheiben, die unserer Meinung nach ein wenig mehr Aufmerksamkeit verdienen:
nur für einreihiges Kupplungslager
einreihiges Kupplungslager
zweireihiges Kupplungslager
Die gelbe Farbmarkierung zeigt die Teile, die unseres Erachtens dem größten Verschleiß unterliegen.
C: Druckscheibe für Kupplung (OEM ‘Druckplatte 1’, 25 x 41,5 x 4 mm)
D: Druckscheibe für Kupplung (OEM ‘Druckplatte 2’, 50 x 25 x 2 mm)
Im Prinzip kann die Kupplung dreierlei Probleme bereiten:
Eine schwergängige Kupplung ist nicht nur anstrengend für die linke Hand, sie signalisiert auch Handlungsbedarf. Die Komponenten der Betätigung vom Hebel über den Zug bis in den Ausrückmechanismus sollten überprüft werden. Verschleiß dieser Elemente sollte über die genaue Einstellung der Kupplung nach Anleitung ausgeglichen werden. Eine eingelaufene Druckstange, Druckpilz und Ausrückhebel machen eine Nachstellung aber irgendwann nicht mehr möglich. Die Reibscheiben werden immer dünner, die Stahlscheiben können sich durch Hitze verformen und lassen eine vollständige Trennung nicht mehr zu.
Das Getriebe der 500er hat fünf Gänge und wird über drei Schaltgabeln betätigt. Im Prinzip ist die Konstruktion sehr hart im Nehmen, bei der Kontrolle und Wartung ist allerdings auf den Zustand der Gangrad-Paare der oberen drei Gänge zu achten. Typisch für drehmomentstarke Einzylinder.
X: 3.+5. Gang-Set komplett (4tlg. Zahnrad/Getrieberad-Set, Antrieb/Abtrieb)
A: Passscheibe 0,5mm (Getriebehauptwelle), sogenannte ‘Verlustscheibe’
L2: Lager Getriebe-Hauptwelle rechts (zweireihig, B4205-1N)
Insgesamt ist die Abstimmung der Getriebe sehr gelungen. Die Abstufung harmoniert gut mit dem Leistungs- und Drehmomentverlauf des Motors. Die Ingenieure haben bei der Entwicklung gute Arbeit geleistet. Bei besonnener Fahrweise hält sich der Verschleiß in Grenzen. Die Schaltwalze gibt es übrigens in zwei unterschiedlichen Versionen. Yamaha hat früh auf eine Nadellagerung im Gehäuse umgestellt. Von diesem Detail abgesehen, sind die Teile des Getriebes und der Betätigung innerhalb der Modelle und Baureihen untereinander austauschbar.
Für eine lange Lebensdauer ist die Wahl der richtigen Ölsorte wichtig. Das Öl versorgt den Motor zur Schmierung und Kühlung, ist aber gleichzeitig auch für das Getriebe zuständig. Die Spezifikationen API SG, JASO MA2 sorgen für Scherfestigkeit im Einsatz im Getriebe und Tauglichkeit für die im Ölbad laufende Kupplung. Alle Motor-Öle in unserem Programm erfüllen diese Anforderungen.
Zum Verscheiß lässt sich sagen, dass der vierte Gang wohl am meisten arbeitet und belastet wird, der Fünfte neigt ebenfalls bei untertouriger Fahrweise zum Pitting. Die Oberfläche der Zahnflanken nutzt ab. Es ist ratsam, nicht ausschließlich in niedrigen Drehzahlen zu fahren. Der Motor ist leicht kurzhubig ausgelegt. Etwas Drehzahl ist immer gut. Kurbelwelle und Getriebe danken es.
Wenn Getrieberäder gewechselt werden, sollten auch die Halteclips getauscht werden. Der Aufwand ist klein, aber die Chance für eine lange Laufleistung sehr groß.
Jeder, der schon einmal einen Motor zerlegt und wieder zusammengebaut hat, weiß um die Schikanen und Problemchen, die auftauchen können. Für alle, die sich zum ersten Mal an diese Arbeit heranwagen, hier von uns einige Punkte. Gute Vorbereitung zahlt sich hier aus. Neben den üblichen Werkzeugen wie Sechskant-Steckschlüsselsatz und Drehmomentschlüssel werden die XT/SR-spezifischen Spezialwerkzeuge benötigt. Unser Kupplungskorbhalter, Polradhalter und Polradabzieher sind genauso hilfreich wie das Kurbelgehäuse-Trennwerkzeug.
Bevor es richtig losgeht: Der ausgebaute Motor sollte gründlich gereinigt sein, der Arbeitsplatz groß genug, sauber und anständig beleuchtet. Da die Lager und Wellen in die Gehäusehälften eingesetzt werden, ist Unterfütterungsmaterial nötig, damit alles schön plan und stabil steht. Für die Klein- und Einzelteile sind Sortierboxen sinnvoll. Alle neuen Dichtungen und Wellendichtringe, Flächendichtung aus der Tube sowie Sicherungsbleche und Buchsen sollten bereitliegen.
Hier unsere Punkte, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
An dieser Stelle wollen wir auch einmal die Leistung der Community erwähnen. Kaum ein 4-Takt-Motor wurde je so umfassend und detailliert in der Fangemeinde dokumentiert. Im deutschen Sprachraum ist neben den vielen XT und SR500 Internet-Foren das “Bucheli-Projekt” herausragend. Dieses Projekt schließt Lücken, die in den beliebten Reparaturanleitungen des Bucheli-Verlags zu finden sind. Hier wird Schwarmwissen gebündelt. Sammler, Schrauber und Enthusiasten geben ihren – teilweise- höchstprofessionellen Senf dazu. Es entstand ein umfassendes Nachschlagewerk zur Technik der SR500 und auch der XT. Ein Klassiker unter den Web 1.0 Seiten und dabei hochinformativ.
